[ Pobierz całość w formacie PDF ]
.Wszyscy dziennikarze prasowi tworzyli jakby odrębną kastę.Naprawdę trzeba było się wystrzegać reporterów telewizyjnych.To z ich strony groziło najwięk­sze niebezpieczeństwo.PRZED HANGAREM NUMER 5GODZINA 10.15Idąc przez parking, Singleton wyjęła z torebki aparat komórkowy i wystu­kała numer gabinetu Mardera.Sekretarka, Eileen, poinformowała ją, że dyrek­tor jest na jakimś spotkaniu.- Przed chwilą rozmawiałam z Jackiem Rogersem - rzekła Casey.- Wygląda na to, że szuka materiałów do artykułu o domniemanych warunkach naszej umowy z Chinami i przekazaniu im technologii montażu skrzydeł.Po­dejrzewam, iż może nam przysporzyć kłopotów.- Rzeczywiście, wygląda to kiepsko.- Niech lepiej Edgarton z nim porozmawia i spróbuje wyjaśnić parę.rzeczy.- Edgarton w ogóle nie chce mieć kontaktów z dziennikarzami - odpa­rła Eileen.- John wróci około szóstej wieczorem.Chcesz się z nim wtedy spotkać?- Aha, tak będzie najlepiej.Zostawię mu wiadomość na biurku.HALA TESTÓW WYTRZYMAŁOŚCIOWYCHGODZINA 10.19Wyglądało to jak prawdziwe złomowisko, wśród pordzewiałych rusztowań walały się fragmenty zniszczonych kadłubów, stateczniki ogonowe i poodcinane skrzydła.Ale powietrze wypełniał jednostajny szum pracujących sprężarek, a do poszczególnych fragmentów maszyn biegły grube zwoje kabli i przewodów, przy­pominające wężyki kroplówek rozwieszonych nad łóżkiem szpitalnego pacjen­ta.Hala testów, określana powszechnie mianem „dyskoteki”, stanowiła wyłącz­ną domenę niesławnego Amosa Petersa.Casey dostrzegła go z oddali, pod ścianą budynku, pochylonego nad jakimś urządzeniem pomiarowym stojącym pod ogromną częścią ogonową odrzutowca N-22.Peters był w samej koszuli z podwiniętymi rękawami i bufiastych spodniach.- Amos! - zawołała, ruszając w jego kierunku.Zerknął przez ramię i warknął:- Zjeżdżaj!Opryskliwy i uparty jak osioł Peters był żywą legendą zakładów Nortona.Dobiegał siedemdziesiątki, zatem już dawno powinien przejść na emeryturę, ale w firmie był niezastąpiony.Specjalizował się w materiałoznawstwie, a zwłasz­cza w konstrukcyjnych badaniach wytrzymałościowych.Te zaś, mniej więcej od dziesięciu lat, miały olbrzymie znaczenie w przemyśle lotniczym.Przewoźnicy wykorzystywali brak konkretnych przepisów prawnych i sta­rali się jak najdłużej eksploatować swoje samoloty.Trzy tysiące maszyn spośród wszystkich samolotów kursujących na trasach lokalnych w Stanach Zjednoczo­nych liczyło sobie ponad dwadzieścia lat, a ich liczba w najbliższym pięcioleciu miała się podwoić.Nikt nie umiał określić, jak długo jeszcze przestarzały sprzęt będzie spełniał wymogi bezpieczeństwa transportu powietrznego.Jedynie Amos był zdolny udzielić rzeczowej odpowiedzi.To właśnie on został przez komisję techniczną NTSB powołany na rzeczo­znawcę do zbadania przyczyn głośnego wypadku boeinga 737 linii lotniczych Aloha, który wydarzył się w 1988 roku.Firma ta utrzymywała lokalne połącze­nia między wyspami archipelagu hawajskiego.Pewnego dnia w jednym z samo­lotów lecącym na pułapie 8000 metrów nieoczekiwanie odpadł sześciometrowej długości płat zewnętrznego poszycia między przednimi drzwiami a skrzydłem.Nastąpiła dekompresja, jedna ze stewardes została wyssana na zewnątrz i zginę­ła.Mimo olbrzymich uszkodzeń i zniszczeń wewnątrz kabiny, pilot zdołał bez­piecznie posadzić maszynę na lotnisku w Maui, gdzie następnie została roze­brana na części.Zarządzono dokładną kontrolę stanu technicznego pozostałej floty linii Alo­ha.W jej efekcie dwa inne samoloty 737 wycofano ze służby, trzeci zaś oddano do generalnego remontu.We wszystkich trzech odkryto daleko posuniętą koro­zję nitowań oraz pęknięcia płatów poszycia.Zarząd Federalny zorganizował przegląd wszystkich eksploatowanych boeingów 737, po którym identyczne uszko­dzenia znaleziono aż w czterdziestu dziewięciu maszynach należących do osiem­nastu różnych przewoźników.W całym światku lotniczym zawrzało jak w ulu, powtarzające się inspekcje techniczne - prowadzone zarówno przez specjalistów Boeinga, linii Aloha, jak i Federalnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego - zaczęły wzbudzać powszechny niepokój.Przypomniano wcześniejsze, podobne kłopoty z pierwszymi seriami tych maszyn.Zarazem ujawniono, że zakłady Boeinga kilkakrotnie już ostrze­gały linie Aloha, iż gorący i wilgotny klimat Hawajów znacznie przyspiesza korozje niektórych elementów konstrukcyjnych.Niemniej drobiazgowe śledztwo ujawniło, że powody katastrofy były o wie­le bardziej złożone.Wyszło na jaw, iż w samolotach linii Aloha, dokonujących podczas jednego rejsu wielokrotnych startów i lądowań, drobne usterki kumulu­ją się znacznie szybciej, niż naziemna obsługa nadąży je usuwać.Wzmożone zużycie części, w połączeniu z korozjąpowodowaną przez słoną wilgoć oceanicz­ną, powodowało tworzenie się pęknięć w płytach poszycia.Tych zaś nie najle­piej wyszkolony personel linii nie potrafił wykryć.Nie zwróciły na nie uwagi także przeciążone i przepracowane zespoły nadzoru technicznego FAA.Urzę­dujący w Honolulu inspektor nadzoru Zarządu Federalnego kontrolował pracę aż dziewięciu różnych przewoźników i siedmiu punktów serwisowo-naprawczych w całym rejonie Pacyfiku, od pomocnych Chin po Singapur i Filipiny.W takim stanie rzeczy wcześniej czy później musiało dojść do wypadku, którego bezpo­średnią przyczyną było oderwanie się części poszycia samolotu.W jego następstwie linie Aloha wraz z Boeingiem oraz Federalnym Zarzą­dem Lotnictwa Cywilnego powołały do życia specjalną grupę kontroli technicz­nej.W oficjalnych dokumentach odpowiedzialnością za zły stan floty próbowa­no obciążać to błędy zarządzania, to znów kiepską obsługę naziemną maszyn, powierzchowność kontroli FAA czy wady konstrukcyjne samolotów.Jeszcze przez wiele lat obrzucano się wzajemnie oskarżeniami [ Pobierz całość w formacie PDF ]